De l’inutilité de limiter le périphérique parisien à 70km/h

Bertrand Delanoë, avec le concours des ministères de l’intérieur, des transports et de l’écologie avancent la nécessité de cette mesure pour des raisons de pollution, pourtant…

Une étude réalisée en région Paca en 2006 par Air Paca, organe de surveillance de la qualité de l’air dans cette même région, tend à démontrer la stérilité d’une baisse de 80 à 70 km/h dans l’impact du niveau de pollution ; pire elle s’avère dans certains cas contre-productive.

L’étude avait ainsi pour objectif de déterminer l’impact de mesures de réduction de la vitesse de circulation sur la qualité de l’air, en observant des réductions de 30 km/h avec un minimum de 70 km/h.

Dans le cadre de cette étude, le taux d’émission observé du mois de mai à septembre 2006 a été calculé à partir de l’outil CIRCUL’AIR, développé par l’ASPA, et basé sur la méthode de calcul européenne COPERT IV (EMEP Corinair, 2007).

CIRCUL’AIR permet de calculer les émissions annuelles des axes routiers en distinguant les parts des principaux types de véhicules (véhicules particuliers essence, diesel et GPL, véhicules utilitaires légers essence et diesel, poids lourds, motos, bus diesel et au gaz naturel et autocars).

Ces émissions intègrent les émissions à chaud, les surémissions à froid, les surémissions dues à la pente de la route, les évaporations, les émissions dues à l’abrasion des freins, des pneus et de la route et la remise en suspension des particules.

Les données d’entrée sont les Trafics Moyens Journaliers Annuels (TMJA) par axe étudié. L’outil estime les trafics horaires à partir de clés temporelles (données SIREDO) à partir desquels est évaluée une vitesse horaire de circulation.

Ces vitesses horaires sont alors intégrées dans les équations fournies par COPERT IV afin de calculer des émissions horaires. Enfin, les émissions sont agrégées afin d’obtenir un résultat annuel.

Comme le soulignait plus tôt dans la journée Pierre Menès dans un tweet publié dans un précédent billet, la réduction de vitesse n’impacte pas les vitesses en heures de pointe, déjà plus faibles que la limitation de vitesse. Mais passons ce point anecdotique pour nous concentrer sur des observations concrètes.

Si le modèle d’observation présenté se heurte à une transposition à destination du périphérique parisien, les deux modèles sont loin d’être incompatibles, étant quotidiennement engorgé et par voie de conséquence tout sauf fluide en heure de pointe, ce dernier ne souffre pas de la comparaison.

Ci-dessous, le graphique présente un exemple de profil horaire de vitesses sur une autoroute limitée à 130 km/h (courbe bleue) et l’impact de limitations de la vitesse maximale autorisée à 100 km/h (courbe orange) et à 70 km/h (courbe violette).

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Ce premier graphique corrobore ce qui n’avait échappé à personne, les vitesses en heure de pointe sont majoritairement en dessous la vitesse maximum autorisée.

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Le graphique suivant, lui, porte sur l’impact de la réduction de vitesse sur la pollution de l’ozone par l’émission de COV, dit composés organiques volatils, à travers trois tests de vitesse maximale autorisée (130, 100 et 70 km/h), indiquant l’évolution horaire des émissions de COV au cours d’une journée type.

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La baisse de COV n’est ici significative qu’en dehors des heures de pointe, avec une baisse de 30km/h (un chiffre qui aura son importance dans la suite).

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Ci-dessous, le graphique renseigne les émissions de benzène (composé organique cancérigène dont les émissions sont essentiellement dues au secteur pétrochimique et au trafic routier) des véhicules essence selon la vitesse.

33 ^ppp

On constate ici que l’évolution technologique rempli un rôle positif vis-à-vis de la pollution au benzène, le parc automobile d’après 92 émettant cinq fois moins de benzène que la génération précédente de véhicules. La propension du gouvernement à omettre ce point conduit à des mesures en contradiction avec la technologie qui équipe plus de 90% des véhicules roulants.

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Toujours en rapport avec le benzène, un second graphique permet d’observer la dangerosité d’abaisser la vitesse de circulation. Ici, l’évolution des émissions de benzene en fonction de la vitesse pour un véhicule particulier essence moyen (VPE) en 2006 et en 2008 :

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On constate deux choses, la première démontre que les bouchons sont favorables aux émissions de benzène ; la seconde étant que, si on observe une baisse d’émission du composé de 130 à 100km/h, il n’en va pas de même pour une diminution de la vitesse de 80 à 70km/h qui entraîne une (faible) augmentation d’émission de benzène.

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Ci-après, l’étude s’intéresse aux émissions d’oxydes d’azotes :

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On note une légère diminution des émissions d’oxydes d’azotes en corrélation avec une baisse de vitesse.

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Les particules en suspension quant à elles affichent une invariabilité de changement dans la fourchette des vitesses de circulation qui nous intéresse, et d’afficher par ailleurs une légère hausse dans la catégorie des poids lourds.

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De même concernant les émissions de monoxyde de carbone, on note une flagrante stagnation.

Capture

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Pour éprouver l’efficacité d’une mesure visant à faire baisser les niveaux de pollution, une baisse de 10km/h se révèle quasiment inutile voire même négative dans certains cas (cf le benzène). Il apparaît, sans faire preuve d’imprudence, que la mesure qui sera appliquée début janvier n’est pas motivée par souci de ménager Dame Nature.

Source : Atmo PACA (qualité de l’air)

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Psymon69
Psymon69
16 décembre 2013 22 h 11 min

Du coup on peu y aller en marche arrière ?

Anonyme
Anonyme
17 décembre 2013 1 h 44 min

Ou même en voiture sans permis prochainement 😉

Nonyme
Nonyme
17 décembre 2013 4 h 58 min

Ce qui montre bien que « la pollution » est un prétexte.
On veut dégouter l’automobiliste, pour des raisons obscures.

Pourtant, eux, ne se géne pas quant à la prise de voiture avec chauffeur…

Comment disait l’autre déjà ? Ah oui : Pendez-le haut et court !

Veritas
Veritas
19 décembre 2013 18 h 43 min

Si à la place ils encourageaient le télétravail bcp de choses seraient résolu!